¿Cómo destruir un avión?
Muy fácil con un misil, una bomba, a causa de un accidente…
y como en el caso que voy a contar os diré como se destruyo un avión con un
manómetro. Por si alguien no sabe que es un manómetro, es un aparato que mide
la presión.
Los hechos ocurrieron el 7 de Abril de 1999 en la base de la
fuerza aérea de Tinker en Oklahoma (EEUU), y la pobre victima fue un Boeing KC-135R
“Stratotanker” que es un avión cisterna
utilizado para el reabastecimiento en vuelo derivado de los Boeing 707.
Llevaba el número de serie 17489 e hizo su primer vuelo en mayo de 1958, había
sido modernizado recientemente al haberle sido sustituidos sus viejos motores por
los motores turbofán CMF que consumen menos combustible.
El desafortunado KC-135R debía ser probado después de que un
sello de presurización hubiera sido reemplazado. Este es un procedimiento
estándar: hay que presurizar el aparato como si estuviera realizando un vuelo
de crucero y verificar que no se produzcan fugas significativas.
La comprobación la realizo un ingeniero civil y para
comprobar la presión utilizo un manómetro. No tenía un procedimiento detallado
por escrito, pero ya había hecho este tipo de pruebas muchas veces, y por lo
tanto “sabia” lo que estaba haciendo.
La prueba fue muy bien, hasta que se produjo una pequeña
grieta y acto seguido se escucho un gran estruendo producido por la explosión
del avión.
El avión acaba de estallar como un globo. La parte frontal
del KC-135R estaba intacta, pero la parte de atrás estaba completamente destruida.
Afortunadamente, nadie resultó herido pero se encontraron fragmentos del avión
a más de 80 metros.
¿Qué había pasado?
En primer lugar, se analizo el procedimiento de ensayo y las
conclusiones fueron que el subcontratista no tenía un procedimiento escrito algo
que se requiere normalmente, tampoco tenía una check list y aunque el empleado había
realizado previamente el procedimiento varias veces, la fuerza aérea de EEUU prohíbe llevar a cabo
una prueba en un avión sin una directiva escrita y aprobada por la fuerza aérea.
El segundo problema fue que el subcontratista no utilizó un
instrumento estándar y aprobado por la fuerza aérea para medir la presión en el
interior del avión. El empleado se defendió explicando que el lo “había hecho
siempre así” (escusa muy mala) y en principio al probar el manómetro mostraba
una presión correcta a primera vista.
Pero tras analizarlo mas en profundidad se descubrió que el manómetro,
que era circular y de lectura analógica tenia un grandísimo defecto, la escala
estaba bien graduada con los valores en PSI pero la aguja que indicaba el valor
no se detenía al realizar los 360º, sino que continuaba girando por lo que si
no estabas atento daba mas de una vuelta, y eso fue lo que ocurrió que al
ingeniero le pareció que la presurización era la correcta sin embargo la aguja
ya había dado un giro completo por lo que la presión era muchísimo mayor de lo
que el creía.
También se descubrió que las válvulas que se encargan de
regular la presión para evitar que se produzca una sobrepresión y que se abren
automáticamente cuando la presurización excede un cierto umbral para evitar una
explosión estaban bloqueadas desde hacia meses por lo que si se hubiera
producido un cambio brusco en la presurización del avión en pleno vuelo el
avión podía haber explotado en el aire matando a toda la tripulación.
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